Severomuisk konstruksi sajarah torowongan, pedaran, poto

Severomuisk torowongan aya di Républik Buryatia. Putting kana operasi dilaksanakeun dina 2003. Anjeunna lagu kareta pangpanjangna geus diteundeun ngaliwatan batu di Rusia. Panjangna téh 15 343 méter. Nami torowongan ieu dingaranan sholawat, ngaliwatan nu araya pas. Numutkeun darajat kasulitan konstruksi sarta torowongan karya dianggap paling hese di dunya. Konstruksi ieu dilumangsungkeun dua puluh genep taun, anjeunna sakuduna dituju pikeun ngamimitian dina hiji waktu lamun sakabeh wilayah éta rohangan taringgul teu nyawaan. kaayaan cuaca nya tangguh, suhu rata di wewengkon North-Muya sholawat variasina di wewengkon -50 darajat Celsius. Urang tadi mawa dina teu ukur téhnologi, ieu perlu pangwangunan perkebunan perumahan jeung prasarana pikeun mastikeun nu hirup normal tina tanaga.

patch kasar

Severomuisk torowongan éta titik panungtungan nu disambungkeun ka Baikal-Amur Mainline babarengan. Pamanggih konstruksi tina kareta sapanjang Walungan Amur asalna di Tsarist Rusia, tapi jumlah daya jeung karya diperlukeun pikeun proyék, komo dina estimasi kasar, nya dina waktu anu prohibitive. Gagasan ngagantung dina hawa, manéhna ngagaduhan bentuk nyata ngan di 1938, nalika peletakan tina karéta api. Pagawe kahiji éta tahanan. Konstruksi ieu dilumangsungkeun intermittently, skala gede pisan jeung gerak massa pikeun BAM dimimitian dina 70an abad panungtungan. The peletakan tina kareta indit sukarelawan ti sakuliah Uni Soviét.

The manteng paling hese lagu mucunghul Severomuysky Range. The Baikal mangrupa salah sahiji tempat paling indah, tapi kasar. kabentukna batu diwangun ku batuan granit-schist on lamping na anu lokasina di glaciers, titik pangluhurna di lamping ngahontal 2561 méter. Dina batu ampir euweuh vegetasi, shifts tektonik sanggeus lini teu acan digali nepi tungtungna, sarta kagiatan seismik éta unpredictable. Tunneling geus jadi tantangan keur insinyur jeung tukang.

Aya geus loba proyek nu nawiskeun solusi keur petikan loka éta. Ti pisan foolish mun niup up sholawat sahingga écés jalan ka paling decadent - moal nyerah sarta ngawangun, sabab mustahil. Saatos ragu sarta rapat, eta ieu mutuskeun ngaliwat sholawat. Préparasi petikan mimiti taun 1975, karya utama lumangsung di 90an sarta ngan dina abad saterusna, ieu nempatkeun kana operasi Severomuisk torowongan. Tanggal parantosan, atawa rada, parantosan konstruksi - March 30, 2001, jeung karéta mimiti mimitian mindahkeun Désémber 5 2003.

Ngembangkeun proyék nu

desainer umum tina proyék ieu tina "Lenmetrogiprotrans". Numutkeun proyék éta, konstruksi ieu dilumangsungkeun dina dua cara: di barat jeung wétan dua drifters tim éta papanggih unggal lianna. Karya ieu dilumangsungkeun ku dua organisasi. JSC "Bamtonnelstroy" parusahaan aktipitas pangwangunan fasilitas bawah tanah, JSC "Nizhneangarsktransstroy" erected struktur luhur-taneuh. Dina waktu persetujuan proyek, salah henteu terang naon kasusah jeung kejutan pikeun nyanghareupan. Dina operasi, rencana aslina geus diralat dua kali pagawéan dieureunkeun kusabab avalanches jeung longsor.

Torowongan petikan ngancik fatalities, nurutkeun sumber béda ti 30 nepi ka 57 urang tiwas nalika respon konstruksi na darurat. Keur ngahargaan maranéhanana, tugu di lawang ka torowongan. Total waktu konstruksi diuji belasan sababaraha mobil ti sakuliah dunya, dimekarkeun tur dilaksanakeun hiji téhnologi unik pikeun konsolidasi taneuh di zona of faults tektonik ku cara kimiawi. brand Ieu penemuan anyar mantuan rarata sinker berhasil torowongan di lingkungan rumit sarta unpredictable ngarecah batu granit.

Pikeun mastikeun non-stop operasi, dua pagawé désa anu diwangun pikeun tukang: lawang Torowongan dina kulon sarta dina Severomuisk wétan. Pikeun tanggal, pakampungan ayeuna éta Severomuisk mana karyawan hirup Kareta api nyadiakeun layanan torowongan.

fitur

Di mimiti karya kaayaan géologi sholawat teu dipikawanoh, jadi operasi kecerdasan dilakukeun sakaligus mibanda konstruksi. Pikeun ngurangan resiko, dina paralel kalawan utama galeri wangunan cabang kecerdasan ieu dimimitian. perkembangannya éta nyanghareupan torowongan utama sababaraha ratus méter, sarta eta masihan informasi ngeunaan status breed nu. Cabang solokan dimekarkeun dina jarak 30 méter ti wangunan utama, ukuran tina éta kacukupan keur petikan kareta bawah tanah. Kusabab pangintipan torowongan dina channel primér pikeun megatkeun ngaliwatan passages nu facilitates karya na liang hawa.

Konstruksi wangunan diayakeun dina zone seismically aktif dimana lini ngahontal 9-10 dina skala Richter, kaayaan géologi petikan némbongkeun opat sesar tektonik. Kantun nempatkeun, tempat ieu batu megatkeun, ngeusi batu, keusik jeung cai, lebar maranéhna ranged ti 5 nepi ka 900 méter. Sanggeus terus ngarecah cai asup dina jumlah ratusan méter kubik per jam. Bagian tina torowongan ngaliwatan zone permafrost, pikeun pangwangunan situs ieu aub cai panas. Reuwas éta ayana gas radioaktif Rodonaya nu ditarik kaluar ti interior di pinding torowongan salila konsentrasi nyaeta tilu kali leuwih luhur ti wates diidinan, hasilna paparan pagawé. Urang mayar kanggo hiji premium santun nu sinker dubbed "uang pati."

Severomuisk Buriatia torowongan, dumasar kana proyék, dimaksudkeun pikeun bor sumur eksplorasi unggal 0,5 kilometer, tapi mutuskeun pikeun ngurangan biaya operasi, maranéhna dibor di increments 1 kilométer. Cara ieu hemat ngancik sababaraha bencana nu ngaku hirup manusa, stoppages gawé alatan longsor, banjir, jeung hal lianna.

nu ngeunaan jeung susunan

Severomuisk kareta torowongan cageur dua konstruksi titik panjang. Kahiji lumangsung dina 1979, nalika aci sinking dina keusik nyeuseup nu encountered granit monolith. Kalawan fenomena ieu, ngayakeun saméméh atawa sanggeus éta gornorazrabotchiki Nyanghareupan. Cai dina tekenan luhur tur peupeus ngaliwatan batu anu, mawa batu, keusik, aliran leutak, disapu jauh sagalana di jalur na: pupusna sababaraha pagawe dikumbah bastian dvadtsatitrehtonnuyu. Karya restorasi diperlukeun na konservasi narekahan spasi batu.

Pikeun ngaleungitkeun ngabalukarkeun panguasaan di Rift dituang beton, drying lumangsung dua taun. Antukna, eta ieu pulih tilu belas sarébu ton batu rubuh, dipigawé usaha Éksplorasi tambahan. Salaku hasil tina panalungtikan ieu kapanggih di jero cai di kacamatan lautan petikan torowongan. Pikeun ngajawab masalah aliran cai kaleuwihan diperlukeun hiji solusi inovatif sareng fenomena sarupa di dunya tur teu salah Indonesia pernah Nyanghareupan.

resumption gawé

Strengthening lokasi lepat ieu dilumangsungkeun maké grouting kimia, dina pinding jero torowongan dibawa tubing beusi, struktur logam. Di luhureun ieu dituang tambahan cladding lapisan beton anu tos ningkat waterproofing sareng masihan ngaronjat rojongan ka Arch of torowongan. Ku kituna, desain zone kritis nampi sababaraha lapisan "pipa" diwangun sarta pindah bebas unggal lianna. Zona seismik eta naek tingkat kaamanan sarta wangunan stabilitas.

Karek dimimitian sinking dina taun 1981, ieu kapaksa megatkeun ngaliwatan colokan beton. Salila petikan salajengna sadaya faults kauninga ngeusi beton ngaliwatan shafts nangtung dibor. Pikeun berpungsi dina proyék pikeun diondang spesialis asing ti sakumna dunya - salah henteu sapuk. Nalika konstruksi ieu dipaké dina téhnologi paling canggih ti waktos ti Jepang, AS, Jerman. Professional pausahaan asing, akrab jeung kaayaan, masihan ngan hiji sapotong nasihat - nyerah tur mimitian nguap. Pikeun mastikeun operasi diperlukeun pangiriman parabot kontinyu, dump sarta ngaleupaskeun batu diperlukeun siding a, sabab janten jelas nu konstruksi bakal nyangsang salamina.

pipe bypass

Sateuacan Severomuisk mimiti ngawangun torowongan, aya geus mangrupa jalan nu bypasses sholawat. Prakték geus ditémbongkeun nu teu pisan cocog pikeun pamakéan di lingkung kasar dimimitian, ku kituna ieu mutuskeun pikeun ngawangun jalan bypass anyar taun 1984. Pikeun tanggal, geus euweuh struktur kirang unik ti torowongan. Loba wisatawan flock ka sholawat pilari kasempetan pikeun ngajalankeun di jalan. Éta téh cocoba pintonan endah tur jangkung breathtaking nu sasak kudu balik.

Jalan Raya angin serpentine ngaliwatan éta sasak jieunan manusa sarta viaducts. Salah sahijina, nu disebut "Iblis urang Langgeng", diteundeun ngaliwatan walungan Itykit ngabogaan péngkolan lungkawing tur, nurutkeun saksi, saeutik shaken dina waktu petikan tina komposisi dimuat. Panjang jalan anu 64 km, panumpang jalur na misses dua torowongan loop ngawangun, dipasang di jero batu dina. Magistral dipaké dina paralel kalawan operasi torowongan, sahingga sababaraha gerak karéta angkutan barang. Rencanana leuwih aktip karéta ngalirkeun dina acara paningkatan lalulintas kareta dina Baikal-Amur Mainline.

speed maksimum teu exceeding 20 km / h, lamping di sababaraha tempat geus 40% maju ka bagian lungkawing employ lokomotif tambahan. Ayeuna a jalan bypass dipaké pikeun pangropéa karéta karya jeung perbaikan. Konstruksi taun 1989, jalan ieu dipaké pikeun transpor panumpang jeung wangunan nepika ieu diwangun Severomuisk torowongan. Poto sasak sarta landscapes dicokot tina jandéla mobil, di handap dina bypass jalan, kageulisan matak sareng masihan wawasan konstruksi extremality.

emas ngaitkeun

komunikasi ngajalankeun kareta pinuh harepan sadayana BAM nu. Severomuisk torowongan ku 1999 ampir geus disusud. Antara tim on jalan ka sinking arah silih, aya ngan 160 méter. Ujug-ujug runtuh batu jeung karya pangwangunan dina situs kungsi ampir mimitian ti scratch, nu nyandak sababaraha bulan.

Rapat drifters tim, nu disebut sboyka emas lumangsung Maret 30, 2001. Tunneling dipingpin dua tukang brigades torowongan handapeun arah V. Kazeeva Gatsenko jeung kenop simbolis tina torowongan geus dibikeun ka Menteri Angkutan. Sambungan antara dua bagian torowongan lumangsung di jerona 300 méter, anu sumbu deflection tina dua sleeves dijieunna tina 69 mm di pesawat horizontal sarta kasalahan gabungan nangtung éta 36 mm. Ieu dinten pangalusna sadaya, anu diwangun BAM nu. Severomuisk torowongan ieu nempatkeun kana operasi ukur taun 2003, ieu ngaranna teh "ngaitkeun emas" tina BAM, nu réngsé wangunan grand.

fakta metot

Dua puluh tilu taun konstruksi ngancik kana victories, pamanggihan, téknologi anyar. Kadangkala kacida seemed yén proyék ieu pernah direalisasikeun, tapi, sanajan kabeh kasusah, anu Baikal-Amur Mainline brings kauntungan ekonomi jeung pulitik sakuliah nagara, titik sambungan ahir geus jadi torowongan Severomuisk unik. Poto struktur kejutan kalawan kakuatan anak, grandiosity na evokes rarasaan kareueus.

Fakta konstruksi:

• The total panjang Severomuisk torowongan - leuwih ti 15 kilométer marengan kaluaran tina panjangna internal 45 kilométer.
• Salila konstruksi, aya leuwih ti dua juta ton taneuh.
• Dipaké leuwih ti 700 rébu méter kubik tina beton.
• Ieu dipasang leuwih ti 70 rébu ton tina baja.
• The torowongan pinding dipasang leuwih ti 55-sarébu matak-beusi tubing.
• Dina rupa kali dina pangwangunan torowongan anu padamelan 6 tim sareng staf jumlahna 8.000 urang.
• Pangwangunan torowongan ngarugikeun kas teh kira 9 milyar rubles.
• Severomuisk torowongan di BAM di sinking nyaeta 67 méter pasagi.
• Prosés produksi dipaké leuwih ti 850 unit Ti.
• Sheathing sahiji torowongan diwangun ku dua, sarta di tempat nu faults tina tilu struktur bebas, nu jaminan kaamanan dina zone seismically aktif.
• hirup layanan dijamin 100 taun, para ahli téh yakin yén overhaul utama mimitina anu diperlukeun henteu saméméhna ti 50 taun sanggeus peluncuran.
• APCS Severomuisk torowongan ngamungkinkeun tracking real-time dina kaayaan tina microclimate jero struktur, anu tingkat radiasi, gerak karéta jeung faktor lianna karya.

Pikeun loba area rékayasa, kimia, tambang jeung aréa pementasan konstruksi pikeun papanggihan janten Severomuisk torowongan. Metodeu geus nyoba penetrasi sadaya dipikawanoh wanoh, anu ogé nimukeun pendekatan lengkep anyar, nu janten hiji inovasi maju elmu Rusia. Masalah utama dina operasi torowongan anu formasi és, proses ieu lumangsung ampir buleud sataun tur némbak turun és kabentuk mun sacara manual.

ajen

Ngajalankeun non-stop gerak Baikal-Amur Mainline disadiakeun Severomuisk torowongan. Sajarah wangunan diwangun ku dua puluh genep taun na dua période dina kahirupan nagara. Bubuka torowongan ngurangan kareta waktos ngalirkeun genep kali. Ayeuna waktu nu diperlukeun wungkul 25 menit, sarta dina cara Bundaran karéta indit 2,5 jam. Operasi tina jalur langsung tur aman diwenangkeun nolak a traction lokomotif ganda, nu kungsi dipaké dina jalur luhur. Tingkat kaamanan geus ngaronjat substansi: ku-lulus angin jalan antara pasir, dimana éta terus bahaya hadir tina avalanches.

lalulintas kargo dina Baikal-Amur Mainline geus ngaronjat ku 35%, laju tumuwuh ieu dijadwalkeun pikeun ngaronjatkeun dina taun datang ku rata-rata 30% per taun. Ieu junun ngabongkar momotanana nu Trans-Siberian Railway, mun cuk aliran lalulintas. Salian kauntungan ékonomi, nu Rusia meunang kaluar kadua ka Pacific Ocean, infrastruktur kareta geus dimekarkeun arah dipercaya jeung ongkos-efektip perjalanan. Pikeun tanggal, torowongan pas 14-16 karéta kargo per poé.

sistem kontrol

PCS Severomuisk torowongan - kecap anyar dina ngawaskeun sarta manajemen mikro-iklim jero wangunan. Eta diwangun ku dua tingkat kontrol, nu masing-masing ngalakukeun fungsi dieusian nyaeta ngadalikeun, nyukcruk, nyimpen informasi dina sagala fasilitas sejen teknis. Ogé, hiji otomatis sistem kontrol prosés (PCS) ensures operasi sahiji komunikasi torowongan.

Real-time tracking sahiji kadali kaayaan hawa anu dipigawé drainase tina taneuh, monitor status sadaya sistem konstruksi. Dipasangkeun jeung sistem tracking otomatis ka hansip iklim nangtung Gerbang gantry. Aranjeunna ukur muka pikeun petikan karéta nu, pageuh tetep atmosfir jero torowongan ti hipotermia, tapi dina kasus kaayaan aral, lokomotif teh tiasa sambel aranjeunna tanpa anceman ruksakna sakabéh struktur.

Pangwangunan North-torowongan mantuan nyieun sababaraha pamanggihan ilmiah, ngamekarkeun sarta nerapkeun téknologi unik, unik di dunya aya di dinya. Pangalaman massana salila nyetir, nyaeta immeasurable. konstruksi anu dirancang pikeun lalulintas salah arah, pangwangunan torowongan sejen sarupa dianggap hareup teuing jauh.